BMW E36 344i compressor (Москва): продукт эпохи застоя

Комплексная подготовка мотора для дрэга
«Автоспорт стимулирует прогресс» - по своей банальной очевидности эта фраза близка к бессмертным чеховским тезисам про впадение Волги и поедание лошадьми. Но как выясняется, отсутствие гонок не хуже их наличия способствует появлению на свет удачных машин. «Мертвый» для московских дрэг-рейсеров сезон 2006 помог компании Cartuning извлечь из недр мотора М62 и обуздать больше семисот лошадиных сил...

Мы привыкли делать все в последний день: сдавать журнал в печать, переобуваться в зимнюю резину и менять ремень ГРМ. Гонщики – особенно если им не грозит втык или иск от спонсоров за «прогул» соревнований – те еще любители все делать вовремя. У некоторых знакомых нам героев каждая вторая байка начинается примерно так: «Завтра утром гонка, а я сижу в гараже с разобранным движком (или коробкой, или подвеской)...» Подготовка машины к началу сезона – это всегда цейтнот в тридцать второй степени. «Глаза боятся – руки делают», а наутро из-за сделанного руками в первом же заезде отваливается колесо. Когда нет календаря соревнований (как в прошлом году), нет и дедлайна – можно не спеша все обдумать, просчитать и воплотить в жизнь.



Эффектный, но не эффективный

Покинув конвейер, эта E36 недолго наслаждалась безмятежной жизнью гражданской машины: еще на родине некое тюнинг-ателье превратило ее в демо-кар. В моторном отсеке появился новый, более широкоплечий и мускулистый жилец – V-образная «восьмерка» с индексом М62 объемом 4,4 литра. Жилец вдобавок плотно подсел на стероиды: повышенную отдачу обеспечивал установленный в подкапотном пространстве механический нагнетатель. Правда, в боксах Cartuning быстро выяснилось: он может играть мускулами, но в драке у него шансов мало. Посетители салонов и шоу не видели десятка мелких, но важных косяков. К примеру, шлангов тормозной системы, проходящих в опасной близости от выпускного коллектора и грозящих внезапным «пропаданием» тормозов при перегреве жидкости. Специалистам московского ателье предстояло сначала разобраться с этими болячками – и только потом начать строительство дрэг-болида с расчетной мощностью 650 сил. Благо мотор М62 с его 286 силами в стоке оказался более чем подходящим фундаментом.



Будем дуть! И гонять!

BMW на дрэг-стрипе – как снисходительный гаишник: то и другое бывает, но столкновение с этими явлениями каждый раз вызывает искреннее удивление. Даже в Штатах, где готовы ехать четверть мили хоть на газонокосилке, мало у кого доходят руки до баварских машин. Поэтому попытки специалистов Cartuning проконсультироваться с зарубежными партнерами чаще всего натыкались на непонимание. В лучшем случае предлагали выбросить компрессор и работать дальше с мотором в его атмосферном варианте. В итоге компрессор действительно отправился на свалку, но только чтобы уступить место другому. Сохранить наддув в целом и механический нагнетатель в частности требовали сразу несколько причин – от запланированной мощности до недостатка места под капотом. Две головки V-образного двигателя не позволяли разместить в моторном отсеке пару турбин, которые теоретически могли заменить компрессор – между выпускным коллектором и лонжероном и так остается не больше одного сантиметра. Банальным дефицитом свободного места обусловлено и нынешнее расположение нагнетателя. Хотя многие принимают отверстие, вырезанное болгаркой, за хитрый дизайнерский ход и с удовольствием суют туда пальцы – на последней выставке «Спорт Мотор Тюнинг» пара посетителей даже порезались об острые края.



Уроки верховой езды
Первые тесты прибывшего из Германии автомобиля показали, что большой рабочий объем и дующий с самых низов компрессор определяют странный характер мотора – избыточный, просто чудовищный крутящий момент на низких оборотах и резкое его падение на верхах. С целью исправить ситуацию были заказаны т.н. «верховые» валы с увеличенным подъемом клапана и доработана камера сгорания. Теперь оптимальный момент доступен практически во всем диапазоне оборотов – до четырех тысяч оборота его обеспечивает большой объем двигателя, а после – выходящий на свой максимум нагнетатель вместе с новыми валами и доработкой головки блока. Но для работы с новой конфигурацей газораспределительного механизма потребовался особый компрессор. Не сдюжили ни клинивший на верхах агрегат марки ZF от дизельного автобуса (большой производительности, но любящий низкие обороты), ни Vortex, взятый с шестилитрового мотора от Hummer (с новыми валами на высоких оборотах в цилиндры требовалось затолкать столько воздуха, что после пяти тысяч вместо единицы нагнетатель смог выдать только 0,2 бара). Достойно выполнить задачу смогла только самая большая, предназначенная для дрэга модель от Vortex, чьи характеристики на языке механиков звучат как «дырка с ведро, жиклеры с унитаз». При таких нагрузках обычным ленточным ремням под капотом не место – горят заживо, поэтому мощность с коленвала на вал компрессора передается зубчатым ремнем.



Удар ниже клапана

Во время испытаний автомобиля на стенде самым удивительным стали не мощность и момент (720 л.с. и 980 Нм), а тот факт, что эти показатели были достигнуты на родной поршневой!.. Специалистам Cartuning уже приходилось сталкиваться с неплохим запасом прочности «низа» баварских моторов, который способен выдержать пытки тюнингом при избыточном давлении до 0,6 бара. Но на этой BMW компрессор обычно «дует» от 0,8 до 1 бара, а если установить шкив меньшего диаметра, то способен выдать и полтора. Стоковая поршневая выдержала не менее шестидесяти «заездов» на диностенде и умерла, только когда дело дошло до тонких настроек двигателя: при вскрытии были обнаружены пробитые прокладки, разрушенные перегородки поршней (между кольцами) и микротрещины на их поверхности, а также чрезмерный износ никасилевого покрытия на стенках цилиндров. Доработки с двигателем завершились установкой кованых поршней и шатунов, а также усиленных вкладышей коленвала (сам вал остался стоковым).
Нежнее, Bilstein!.. Еще нежнее!..

Еще в 2005 году этот BMW не раз и не два появлялся на московском дрэге, но те заезды были скорее продолжением процесса испытаний и настроек, чем полноценной демонстрацией себя на соревнованиях. Лучшим достижением машины стали 13,5 секунды на мокрой трассе, хотя в Cartuning считают, что с нынешним соотношением веса и момента автомобиль должен выезжать из 11 секунд. Одной из «гирь на ногах» стала подвеска Bilstein Sport. Причиной ее установки стало желание хозяина использовать автомобиль на дорогах общего пользования. На улицах или на кольцевой трассе к койловерам действительно нет претензий, но для дрэга они жестковаты. На старте это оборачивается пробуксовкой ведущих колес, а ближе к финишу – пугающим рысканьем даже на небольших неровностях. Пилотаж по тушинской полосе (где качество покрытия только усугубляет ситуацию) на скорости под двести в Cartuning описывают кратко и доходчиво: «едешь и крестишься». Одним словом, пока этот желтый автомобиль не достиг пика своей спортивной формы. Надеемся, он сделает это в нынешнем сезоне. Но на сей раз – благодаря участию в соревнованиях, а не возможности спокойно работать в отсутствие таковых.



Спеки:
Hardware:

* компрессор Vortex Z-Trim
* интеркулер Forge на заказ
* блоу-офф Tial (диаметр – 50 мм)
* два топливных насоса Walbro (по 260 л/ч)
* форсунки RC (850 куб. см)
* система впрыска закиси NOS
* усиленные болты крепления головки блока
* доработка каналов головки блока
* доработка камеры сгорания
* прокладки головки блока VAC Motorsport (2,04 мм)
* переточенные распредвалы
* кованые поршни CP на заказ
* кованые шатуны Arrow
* вкладыши коленвала Clevite
* усиленные болты крепления коленвала
* блок управления двигателем AEM UMS (включая управление впрыском закиси азота), работающая с MAP-сенсором вместо штатной схемы с ДМРВ
* система зажигания AEM (60 000 вольт)
* катушки зажигания Drag Accoil
* высоковольные провода MSD
* иридиевые свечи зажигания Denso
* выхоп на заказ: два тракта по две трубы (диаметр – 60 мм)
* глушители H&H Motorsport
* 6-ступенчатая КПП Getrag от М3
* задний мост с блокировкой дифференциала
* тормоза Alcon
* подвеска Bilstein Sport
* колесные диски (18 дюймов)
* покрышки Pirelli W6 или BFGoodrich Drag&Street (245/45/18 спереди, 315/40/18 сзади)

Make-up:

* доработка капота для размещения компрессора

Inside:

* спортивные сиденья
* доработанная панель приборов



Источник: //maxi-tuning.ru