BMW ActiveHybrid 7: Уязвленное самолюбие Гибридного БМВ

Утро, пустынный автобан близ Мюнхена. Стрелка спидометра подошла к отметке 250 км/ч, и я перестраиваюсь в левый ряд — мощный BMW ActiveHybrid 7 займет его по праву. Вот только зачем здесь гибридный привод?


Литий-ионная батарея отнимает всего 40 литров полезного объема в багажнике — обычно на этом месте размещается компрессор опционной системы вентиляции задних кресел, которой гибрид лишен

За 30 километров я увеличил заряд батареи с 40% лишь до 60% и, если верить бортовой телеметрии, реализовал лишь 40% возможностей гибрида. А все потому, что ехал… слишком плавно. Стоило прибавить темп и чаще пользоваться тормозами, как за пяток километров мой «гибридный рейтинг» возрос до 70%, а батарея наполнилась «до краев»! Правда, и расход топлива поднялся с 10,2 до 13,8 л/100 км.

А вырвавшись на автобан, я опустошил полностью заряженную батарею всего за пару разгонов «в пол» с 80 до 250 км/ч. Если же мчать на полную катушку, несмотря на легковесную баранку, то толку от гибридности будет еще меньше. Я бы предпочел полный привод. Ведь Lexus LS 600h — полноприводный… Но с довеском в 80 кг, который обеспечили бы раздатка xDrive и привод передних колес, гибридная «семерка» уже не смогла бы сравняться с Лексусом в выбросах углекислого газа. А так паритет: 219 г/км в смешанном ездовом цикле.


Концепция «мягкого» гибрида, воплощенная на серийной Хонде Инсайт еще 10 лет назад, подразумевает установку между двигателем и трансмиссией относительно маломощного электрического мотор-генератора. В BMW не стали дополнять ее капризным сцеплением, отсоединяющим ДВС, как это пытаются делать в Audi и Porsche, чьи прототипы гибридных кроссоверов до сих пор проходят доводку на полигонах. Декларируемая баварцами экономия топлива у «мягкого» гибрида немногим меньше, чем у «полного» гибрида на базе BMW X6: 17% против 20%
1 - Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)
2 - Электрический мотор-генератор
3 - Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач
4 - Инвертор с жидкостным охлаждением
5 - Силовые провода к литий-ионной батарее

Но все эти цифры, как и сами ездовые циклы, — в большой мере условность. Главное — то, как ездишь! Например, когда я включил кондиционер на максимум, мгновенный расход топлива вырос махом на целых полтора литра на 100 км. И конечно, основной резерв скрыт в манере вождения. А ведь на главных для гибридной «семерки» рынках — это Америка (45% от общих продаж), Германия (20%), Китай (7%) и Россия (6%), — ездят совершенно по-разному…



Хотя людей, способных заплатить за представительский гибрид более ста тысяч евро, вряд ли заботит такая экономия на спичках. В Германии покупка подобного автомобиля — это зачастую лишь декларация ответственности за экологию. Лицемерие? Отчасти. Потому что по-настоящему озабоченные охраной окружающей среды немцы ездят на метро или на велосипедах.

Ну а в России гибрид — это… Если Lexus LS 600h покупают просто потому, что он самый «крутой» из всех «элэсов», то есть самый мощный (по паспорту) и дорогой, то с «семеркой» ситуация иная: ведь есть BMW 760Li! Так что для «раскрутки» на нашем рынке гибридную «семерку» нужно бы сделать не на 15% дороже обычного BMW 750i, как в Германии, а сразу на 25%! Ну и, конечно, ко двору придется длиннобазный вариант гибрида — по планам две трети продаж отведены именно ему.


У гибрида — специальные 19-дюймовые колеса: дизайн спиц, похожих на лопатки турбины, доводили в аэродинамической трубе. Спицы «прокачивают» воздух через тормозные механизмы даже лучше стандартных колес, а создаваемое возмущение набегающего потока меньше — в смешанном ездовом цикле только это дает снижение выбросов углекислого газа на два грамма на каждый километр

Кстати, в Америке, как рассказывают поработавшие там люди из BMW, уже применяют «нематериальные методы стимулирования» экосознания владельцев машин. Например, у некоторых офисных зданий парковки разделены на зоны. Места поближе к входу — для электромобилей и гибридов, а подальше — для обычных автомобилей. Разве самолюбие позволит боссу топать с дальнего паркинга, когда приезжающие на Приусах подчиненные встают прямо у дверей?

Если я заряжу батарейки

Большинство инженеров-электротехников сходится во мнении, что будущее за литий-ионными батареями. У них лучше весовое качество, то есть отношение запасенной энергии к массе, и, главное, литий-ионные батареи допускают более глубокий заряд и разряд. Если для никельметаллгидридного аккумулятора оптимальный диапазон зарядки составляет от 40% до 60%, то есть всего 20% общей емкости, то для литий-ионного он в 2,5 раза больше: от 25% до 75%.


Чтобы 35 цилиндрических элементов 27-килограммового литий-ионного аккумулятора не замерзли даже в 30-градусный мороз и не перегрелись при интенсивной зарядке-разрядке, расположенный над топливным баком вентилятор прокачивает воздух из салона через кожух батареи
1 - Батарея
2 - Вентилятор
3 - Силовые провода к электрическому мотор-генератору и инвертору

BMW Active Hybrid 7 использует доступные 400 из 800 ватт-часов на всю катушку. Стоит прожать педаль акселератора более чем на 10% хода — и электродвигатель начнет активно помогать бензиновому мотору. И только во время прогрева или если заряд батареи станет критично низким (менее 25%) бензиновому двигателю придется трудиться в одиночку. Кроме того, гарантированный срок службы аккумуляторов, поставляемых французским концерном SAFT (он участвовал в разработке батарей наряду с концерном Continental, производящим аналогичные аккумуляторы для Мерседеса), составляет десять лет против восьми у никельметаллгидридных батарей Panasonic у Лексусов.

Есть у литий-ионных батарей и существенные недостатки. Тут и невозможность воскресить разряженный «в ноль» аккумулятор, и вероятность перегрева и последующего взрыва батареи: неконтролируемый рост температуры провоцирует ускорение химических реакций внутри, которые, в свою очередь, еще больше поднимают температуру батареи. Поэтому и на BMW, и на Мерседесе литий-ионный аккумулятор имеет собственную систему охлаждения и заключен в стальной защитный корпус.

Высока и себестоимость. В BMW скромно говорят, что маленькая литий-ионная батарея на «семерке» сопоставима по стоимости с четырехцилиндровым мотором. Поэтому на полноценный гибрид на базе кроссовера Х6 баварцы решили ставить уже технологически отработанные и наверняка более дешевые никельметаллгидридные батареи, производимые американским подразделением концерна Bosch.

Статья взята с сайта autoreview.ru